El enlace del Gran Belt danés

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AL VER Dinamarca en el mapa, no cuesta entender que los daneses lleven siglos dedicados a la navegación y la construcción de puentes, pues como su nación abarca 483 islas y una península de Europa, siempre han tenido que cruzar agua para viajar por ella.
Sus antepasados vikingos ya sabían fabricar barcos muy marineros. Y parece que, a lo largo de la historia, todas las aldeas costeras han dispuesto de un servicio de transbordador que las conectaba con otra ciudad insular cercana.

Atravesar el Gran Belt

Pero navegar conlleva riesgos. Así ocurre al cruzar la amplia extensión marina que separa las dos principales islas danesas: Sjaelland y Fionia. Este paso, que se conoce como el Gran Belt (en danés, el Storebaelt, “Gran cinturón”), discurre de norte a sur como un ancho cinturón acuoso.
Hay que atravesar este estrecho para ir de Dinamarca occidental a Sjaelland, que alberga la capital, Copenhague. En la antigüedad, a veces había que esperar días enteros a que cambiaran los vientos, amainaran las tormentas o se quebrara el hielo para cruzarlo, lo que podía tomar mucho tiempo y ser peligroso. De hecho, en el siglo XVI, el hielo obligó a una comitiva real a quedarse una semana en la pequeña isla de Sprogø, en mitad del estrecho.
No es de extrañar que los daneses acariciaran desde hacía muchos decenios la idea de tender allí un puente. Pero ¿sería viable en el anchuroso Gran Belt? Como mínimo tendría una longitud de 18 kilómetros, contando la porción de Sprogø, y se extendería más allá de donde alcanza la vista en condiciones normales, a través del mar abierto (compárese con el Golden Gate de San Francisco, que no llega a los tres kilómetros).

Quebraderos de cabeza de los planificadores

En realidad, el Parlamento danés venía debatiendo la construcción del puente desde el siglo XIX. A lo largo de los años, los planificadores se plantearon preguntas como estas: ¿Convendrá un puente o un túnel? ¿Un enlace viario, ferroviario, o ambos? ¿No bastará seguir con los transbordadores?
Se hicieron miles de cómputos y se pronunciaron millones de palabras. En Dinamarca, la expresión debate del Gran Belt vino a ser sinónima de discusión interminable. Pero, por fin, se llegó a un acuerdo en 1987: la conexión, que uniría a las dos grandes islas por sus puntos más próximos, sería ferroviaria y también viaria, y la combinación de dos puentes y un túnel, que sumarían un total de 18 kilómetros, se denominaría Enlace del Gran Belt.

El puente Occidental

Desde la isla de Fionia, cuna del escritor Hans Christian Andersen, partió el primer tramo de la obra: un puente para trenes y automóviles realizado en hormigón armado. Se terminó en enero de 1994, y constituye la mitad occidental del enlace. Se eleva a 18 metros sobre el mar y abarca más de seis kilómetros en dirección este, desde Fionia a Sprogø, lo que lo convierte en el puente ferroviario y viario más largo de Europa.
El puente Occidental, que se sustenta sobre pilares de hormigón hincados en el lecho marino, consta de decenas de secciones de carretera, la mayoría de 110 metros de largo. El vaciado y acabado de estos paneles de hormigón se realizó en tierra firme. ¿Cómo se llevó cada pieza al mar para unirla a la precedente? Con una de las grúas flotantes más grandes del mundo. Esta máquina mastodóntica mide más de 90 metros de largo y puede elevar y llevar al mar 7.100 toneladas, peso equivalente a un gran transbordador cargado con 1.000 automóviles.
Pero no bastaba con construir un ferrocarril de dos vías y una autopista de cuatro carriles hasta la islita faro de Sprogø. Desde allí había que continuar con los siguientes dos tramos. Al terminar el puente Occidental, la autopista diverge del ferrocarril y discurre hacia el este por otro puente, mientras que la vía férrea se hunde en un túnel doble y prosigue bajo el mar.
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El túnel doble

El túnel ferroviario, la segunda fase del enlace, es todo un logro. Consta de dos tubos de ocho metros de diámetro y atraviesa 7,4 kilómetros de arcilla, rocas y sedimentos marinos, materiales que no se conocían con detalle antes de iniciar la perforación.
Se encuentra a una profundiad de entre 10 y 40 metros bajo el lecho marino, dependiendo del terreno subacuático; la parte más profunda está a 75 metros bajo el nivel del mar. Cada tuneladora medía unos 200 metros de largo, trenes de apoyo incluidos. El túnel se revistió con 60.000 secciones curvas de hormigón, cada una de siete toneladas.
La excavación comenzó simultáneamente por los dos extremos, y los constructores lograron magistralmente reunirse en el medio con un desfase de apenas cuatro centímetros. El 15 de octubre de 1994 llegó la anhelada ocasión en que el príncipe Joaquín de Dinamarca conectó oficialmente las dos mitades al bajarse de una tuneladora y montar en la otra, que había estado escavando en dirección a ella. Desde Sprogø, en medio del Gran Belt, el túnel doble se extiende en dirección este hacia la costa de Sjaelland. Desde mediados de 1997 existe un servicio regular de trenes que cruzan con rapidez el Gran Belt.

Problemas que surgieron

La perforación del doble túnel subacuático ya estaba muy avanzada cuando se hizo realidad la pesadilla de todos los trabajadores: empezó a entrar agua. Todos lograron salvarse, pero por poco. Los dos tubos se llenaron de agua marina, y se perdió buena parte de la maquinaria. ¿Qué había sucedido? Las tuneladoras se habían topado en el lecho marino con una bolsa de agua. Como es natural, el susto demoró toda la construcción y hubo que adoptar nuevas técnicas para sortear las dificultades.
Otro día se declaró un fuego explosivo, y uno de los tubos se llenó rápidamente de humo. Un capataz dijo: “El humo se hizo tan denso que ni Pinocho habría visto su propia nariz”. Se evacuó el túnel, se extinguió el fuego y se detuvieron las labores hasta determinar la causa: combustión de aceite hidráulico. Estas fueron solo algunas de las dificultades que demoraron las obras.

El puente colgante

La tercera sección, que corona el Enlace del Gran Belt, es el hermoso puente viario de 6,8 kilómetros. Con una luz central de más de kilómetro y medio, es uno de los puentes colgantes más largos del mundo. La carretera de esta sección oriental del enlace está suspendida a 67 metros sobre el agua. Tal altura es necesaria para no bloquear el paso de las embarcaciones de alta mar por el Gran Belt, una de las vías internacionales más transitadas.
Las dos enormes torres (o pilones) del puente son, con sus 254 metros, las estructuras más altas de Dinamarca (compárese con la Estatua de la Libertad, situada en la bahía de Nueva York, que mide 46 metros sin pedestal). Como es lógico, necesitan sólidos cimientos. Por ello, se niveló cuidadosamente el lecho marino y se cubrió con un “cojín” de piedras que sirvió de base para los enormes cajones de hormigón que sostienen las torres. Cada cajón mide 78 metros de largo, 35 de ancho y 19 de alto, y pesa 32.000 toneladas.
Para construir los pilones se utilizó un equipo especial de andamiaje y encofrado deslizante. Se llenaba una sección vertical con cuatro metros de hormigón. Una vez terminada, se subía el encofrado y se añadían otros cuatro metros. Cada torre exigió repetir esta operación 58 veces.
Un aspecto fascinante de la construcción de puentes colgantes es el trenzado de los fuertes cables de suspensión. Un cable es un cuidadoso haz de 169 cordones, cada uno integrado por 127 alambres de acero de medio centímetro de diámetro. ¿Cómo se subieron estos pesados haces? No se subieron; se formaron allí mismo. Cada cordón se fijó a una rueda especial que lo alzó hasta lo alto de la torre, lo bajó por el otro lado, lo alzó a la otra torre y lo bajó hasta la base. Cada uno de estos recorridos fue engrosando el cable, que quedó terminado al cabo de un año y de 20.000 trayectos de “montaña rusa”.
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La inauguración

Finalmente, en junio de 1998, todas las secciones del Enlace del Gran Belt estaban listas para la inauguración oficial. Había sido una empresa audaz y cara para una pequeña nación, que siguió fascinada su realización. Por ello, se planeó la apertura de modo que participaran todos los que quisieran.
Antes de abrir los puentes al tráfico, peatones y ciclistas tuvieron la irrepetible oportunidad de cruzarlos. Aquel soleado día de junio, más de doscientas cincuenta mil personas —a pie, en monopatín, en patines o en bicicleta— cruzaron la multicolor “ciudad de la inauguración”, llena de puestos de perritos calientes, quioscos de música y tiendas de recuerdos, y subieron a los puentes para gozar de la espléndida vista del mar y la costa.
Durante las celebraciones, la reina de Dinamarca dijo en un discurso que llamar a alguien “constructor de puentes” es uno de los cumplidos más bellos. Reactores en formación sobrevolaron el enlace. Se interpretó una nueva composición, la “Cantata del Puente”, que incluyó un saludo de despedida desde uno de los antiguos transbordadores. Cuando el director apuntó la batuta a una cámara de televisión, un transbordador situado a una milla de allí recibió la señal y tocó la sirena para que todos la oyeran.
La noche después de la inauguración, los transbordadores, ya innecesarios, se reunieron bajo el puente colgante para lamentar con las sirenas el hecho de que se hallen en vías de extinción.

El significado del enlace

Concluidas las labores de miles de planificadores y empleados, ¿qué se ha logrado? Sin duda, Dinamarca ha ganado otra atracción turística, pues los puentes brindan un hermoso panorama, sea desde la tierra o desde el mar. Es una impactante experiencia cruzar en automóvil un puente tan largo que no suele verse uno de los extremos. Y, claro está, se ha reducido significativamente el tiempo que toma pasar de una orilla a otra. Mientras que el transbordador tardaba más de una hora, el tren apenas toma siete minutos.
El enlace ya está cambiando algunos patrones de conducta de la población. Ahora, muchos más daneses cruzan el estrecho para visitar a los amigos, hacer negocios o divertirse. También se han modificado el desarrollo de los negocios y la urbanización, pues ya es posible tener el empleo en una orilla y residir en la otra. Y el transporte de mercancías por el país es mucho más rápido.
Pero también se ha perdido algo. Los transbordadores eran una tradición secular que proporcionaba un agradable respiro a muchos viajeros. “Voy a echar de menos los transbordadores —dijo con pena un empresario—. El agua y los grandes barcos son fascinantes. Me encanta sentir que me lleva el viento en la cubierta.” De lo que no cabe duda es de que el nuevo enlace unirá más las diversas partes del reino insular danés y facilitará mucho los viajes entre Dinamarca y el norte de Europa.

Publicado en ¡Despertad!  del 8 de Febrero de 1999

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